După „centura de diamant", Clujul se alege cu „pista de aur"

Din 2011, cantitatea lucrărilor la noua pistă a aeroportului a tot crescut, fără ca cineva să simtă obligaţia de a justifica acestă situaţie. În vara anului 2012, la intervenţia presei, s-a explicat că era nevoie de forări suplimentare, din pricina umidităţii solului, astfel că preţul iniţial,propus în licitație, de 137, 8 milioane lei (fără TVA), trebuia majorat cu 20%. Forările au ajuns să coste 38,3 milioane de lei (în sensul acesta s-au semnat mai multe acte adiţionale), iar balul de abia acum începe. S-a ajuns la concluzia că, în forma în care a fost prevăzută în studiul de fezabilitate, pista de 2100 de metri nu putea funcţiona, astfel că s-au făcut o serie de modificări tehnice, care impun noi lucrări suplimentare.

Necesitatea realizării unei noi piste de aterizare-decolare, de dimenisuni mai mari, care să corespundă cerinţelor companiilor aeriene dar şi nivelului actual de dezvoltare pe care l-a atins aeroportul clujean, a fost transpusă într-un proiect tehnic încă din 2007, când lider al Consiliului Judeţean era liberalul Marius Nicoară. Acesta explica, la momentul respectiv, că actuala pistă a aeroportului, de circa 2.200 de metri, implică anual reparaţii semnificative şi cheltuieli pe măsură, pe lângă faptul că are o capacitate portantă redusă, ceea ce face imposibilă operarea aeronavelor de mari dimensiuni. Societatea IPTANA a realizat un proiect tehnic, într- o primă fază, care prevedea construcţia unei piste de 3.500 de metri.

După un prim eşec al licitaţiei ce viza încredinţarea lucrării în baza unui credit furnizor, administraţia judeţeană, în mandatul lui Alin Tişe, a decis că proiectul trebuie derulat în două etape. S-a ajuns la concluzia că firmele de construcţii nu-şi pot permite să furnizeze costurile întregului proiect şi s-a decis ca într-o primă etapă, pista să meargă doar până la 2100 de metri. Prin urmare, s-a realizat o nouă licitaţie iar firmele s-au arătat extrem de interesate de acest proiect. Peste 40 de societăţi au achiziţionat documentaţia licitaţiei. În final, însă, doar şase au venit cu o ofertă concretă: Construcţii SA - Icco Systems - Geo Arc Otopeni (cu o propunere de 137,8 milioane lei), Romstrade (155,3 milioane lei), Impresa Pizzarotti & C (Italia) - Impresa Cavalleri Ottavio - (162,1 milioane lei), Construcciones Sanchez (Spania) - Dominguez Sando - (Spania) - Delta ACM 93 - Drum Concept (131,6 milioane lei), Grup 4 Instalaţii - Sylc Con Trans (152,4 milioane lei) şi Cooperativa Edille Appennino (Italia) - Airport Management Consultancies (127,4 milioane lei) - valorile nu implică TVA-ul de 24%.

Pe formula „cea mai avantajoasă ofertă financiară", a fost desemnat câştigător al licitaţiei consorţiul Construcţii Napoca - Icco Systems - Geo Arc Otopeni. În maxim şase luni, se angajau reprezentanţii acestei firme, lucrările urmau să se finalizeze. Lucrările au început prin septembrie, 2011, iar, un an mai târziu, acestea de abia erau la stadiul de fundaţie. Atunci, de altfel, s-a şi vorbit prima oară despre faptul că se semnaseră unele acte adiţionale la contract, care prevedeau costuri şi lucrări suplimentare. Reprezentantul Construcţii Napoca, Ştefan Dimitriu, a explicat că era vorba despre o necesitate geotehnică. Pânza freatică era vinovată, a fost necesar să se foreze mult mai adânc, pentru o fundaţie stabilă şi pentru o pistă trainică. De altfel, ipoteza sa a fost susţinută de actualii lideri ai Consiliului Judeţean şi de asemenea şi de conducerea aeroportului. „Nu există nici un soi de îndoială că acele lucrări de forare trebuiau executate, există chiar un studiu de specialitate care ne obliga să aprobăm aceste lucrări, pentru ca pista să fie sigură", spune şi consilierul judeţean PNL, Ioan Petran. Aşa se face că fară prea mult tam-tam mediatic, consorţiul a încasat în plus pentru forări, peste 38,3 milioane de lei.

Povestea nu avea cum să se termine aici, mai ales că autorităţile judeţene nu au reuşit nici până în prezent să se achite de sarcina de a finaliza exproprierile. De altfel, în acest moment încă se caută soluții pentru a se ajunge la o înțelegere cu proprietarii care deţin terenuri în zona de desfăşurare a pistei. Până în prezent au fost expropriate doar şase, şapte parcele, aflate în intravilan, şi ar mai fi încă de expropriat peste 200, în extravilan, multe pe teritoriul comunei Apahida. Oamenii nu sunt mulţumiţi cu banii pe care judeţul îi asigură ca despăgubire şi ameninţă că vor bloca utilajele constructorului. Şi cât timp utilajele nu funcţionează, constructorii stau. „Nu suntem noi de vină că administraţia judeţeană nu a finalizat procedura de expropriere, pentru a putea lucra pe întreg amplasamentul", a spus Ştefan Dimitriu, pe bună dreptate.

Şi nu numai exproprierile încurcă, ci şi situaţia lucrărilor de deviere a Râului Someş, cu pârurile aferente. De fapt, trebuie spus că și aceste lucrări de deviere stagnează tot din pricina exproprierilor. Şi atâta timp cât exproprierile ţin în loc lucrările, constructorii sunt nevoiţi să aştepte. Însă, nu degeaba. Pentru că în tot acest timp ei au ajuns la concluzia că şi de-ar fi să se finalizeze această pistă, în varianta în care ea fost gândită în studiul de fezabilitate, n-ar putea deveni funcţională. Aşadar, după doi ani de când s-a semnat contractul pentru aceast proiect, constructorii au ajuns la concluzia că sunt o serie de neconcordanţe tehnice ce se impune a fi corectate. Mai exact, se spune că o serie de lucrări, care au fost prevăzute în varianta pistei de 3.500 de metri, lipsesc în cazul pistei de 2.100 de metri.

Ştefan Dimitriu a explicat că deşi e o variantă mai scurtă, această pistă tot trebuie să funcţioneze, ca atare s-a trecut la modificarea Studiului de Fezabilitate (nu fără o serie de dispute în Comisia Tehnică), iar plenul Consiliului Judeţean le-a aprobat. Fiind vorba despre elemente noi de infrastructură care se adaugă la proiect (cale de rulare foxtrot, acostamente pentru calea de rulare golf, o prelungire de 90 de metri a pistei şi o platformă pentru echipamentul de ghidare a avioanelor), se impun şi costuri suplimentare. Adică o sumă de peste 16,6 milioane de lei (fără TVA), la care se adaugă şi 3,3 milioane de lei pentru actualizarea costurilor contractului. Ștefan Dimitriu a ținut să precizeze, însă, că de la debutul contractuliui au fost însă și o serie de lucrări la care s-r fi renunțat. Într-o primă etapă la lucrări în valoare de circa 10 milioane de lei, iar acum, într-o ultimă etapă la lucrări în valoare de 9,4 milioane de lei. Cert este că valoarea întregului contract ajunge, în prezent (și pista nu este finalizată), la suma de 233,1 milioane de lei (cu tot cu TVA), din care, construcția și montajul se ridică la 208,6 milioane de lei (cu tot cu TVA). În raportul prezentat plenului de consilieri se menţioneze că valoarea efectivă a lucrărilor suplimentare, care nu implică şi asistenţa tehnică şi actualizările de costuri contractuale, ar fi de numai 8,5 milioane de lei. Reprezentanţii PDL au atras atenţia, însă, că e vorba despre suma întreagă, pe care Consiliul Judeţean o va plăti în plus pentru acest proiect şi nicidecum de suma cu care se va alege constructorul. Ei au cerut aeroportului, în mod expres, să parcurgă toţi paşii pentru realizarea unei noi proceduri de licitaţii, având în vedere că vorbim de lucrări suplimentare care conduc acest proiect spre suma de 250 de milioane de lei. Directorul Aeroportului, David Ciceo, a menţionat că ia în considerare recomandarea consilierilor PDL.